Joomla!
Joomla! The most popular and widely used Open Source CMS Project in the world.
Запас неиспользованной мощности судовых двигателей

К концу осуществления проекта модернизации (в 1948 г.) мы добились существенного упрощения кинематических узлов газораспределительного устройства, что значительно облегчило уход за двигателями, резкого уменьшения износа шеек коленчатых валов в связи с переводом поршней рабочих цилиндров на охлаждение маслом. В остальном же ожидаемого эффекта не получили.


Испытания теплохода «Азербайджан», произведенные в ноябре—декабре 1948 г., показали, что суммарная мощность главных двигателей составила 3296 и. л. с., или 85% от проектной мощности, и только 95% от сдаточной мощности завода «Красное Сормово» при 112—114 об/мин. Неравномерность нагрузки по цилиндрам доходила до 11,5 по правому и 15% по левому двигателям. Удельный индикаторный расход моторного топлива равнялся 171 г/и. л. с. ч. при повышенной температуре отходящих газов и значительной дымности двигателей. Однако, если с переводом поршней на масляное охлаждение обводнение циркуляционной смазки исключалось, то с точки зрения старения масла в системе появился целый ряд новых осложнений и проблем. Так, головки поршней, переведенные на масляное охлаждение, оказались конструктивно неудачными, не обеспечивали в нужных размерах отвод тепла и, систематически перегреваясь, разрушались. За первый год эксплуатации двигателей после модернизации команде танкера «Азербайджан» пришлось 89 раз менять поршневые головки. Надежной и устойчивой регулировке двигатели не поддавались, и обслуживающий персонал постоянно в течение рейса вынужден был регулировать зажим форсуночных пружин.


Между тем анализ тепловых и конструктивных характеристик двигателей 6КЦ-54/90 давал основание считать, что их можно эксплуатировать на более повышенных режимах. Произведенные затем проверочные расчеты прочности отдельных ответственных узлов с учетом возрастания инерционных усилий, возникающих при увеличении числа оборотов, подтвердили возможность совершенно надежной работы при 130 и более оборотах в минуту. Они показали, что наибольшие напряжения в мотылевой шейке коленчатого вала составляют 785 кг/см2 при диаметре шейки 350 мм (с учетом проточки). При этом наибольшие напряжения получаются в первом расчетном положении без учета сил инерции. Увеличение числа оборотов оказывает положительное влияние на нагрузку вала, так как увеличивающиеся силы инерции разгружают вал в самый тяжелый для него момент нагрузки. Кроме того, пароходство располагало также данными о том, что аналогичные двигатели в стационарных условиях (электростанция в г. Ашхабаде) работают на режимах, доходящих до 150 об/мин.


Проверка двигателя с точки зрения критерия форсировки показала, что величина построечной мощности составляла 9,3 э. л. с./дм2 поршня, а при просчете на мощность при 140 об/мин она доходила до 12,85 э. л. с./дм2 поршня.


Двигатели 6КЦ-54/90 имели значительный запас неиспользованной мощности. В связи с этим нами были изучены причины, не позволившие увеличить число оборотов двигателей, проверен температурный режим работы поршневых головок, а также выяснены причины дымности горения и неустойчивости регулировки режимов работы двигателя. Анализ показал, что все перечисленные вопросы должны решаться комплексно и методом последовательного приближения.


Надежная работа поршневых головок была достигнута в результате внедрения поршневой головки конструкции, предложенной т. Гребенником. Путем анализа он установил, что при работе двигателя через поршневую головку должно отводиться до 27—30 тыс. ккал/час. Практически, вследствие недостаточной конструктивной формы головки, выполненной по проекту инж. Кузнецова, отводилось не более 16—18 тыс. ккал/час. На рисунке представлена отработанная конструкция поршня. Порно видео читайте здесь .